Массовый отток городского населения в пригороды, — подальше от тесноты, пробок и загазованности, — начался в Америке под конец сороковых годов. Процесс этот, получивший мудреное имя «дезурбанизация», спровоцировал бурное развитие грузопассажирских автомобилей: такие модели стали в массовом порядке появляться даже у производителей, дотоле в особой любви к данному типу машин не замеченных.

Обитателю мегаполиса за глаза хватит обыкновенного багажника, — тем более что к описываемому времени туда уже не надо было забираться из салона, откинув спинку заднего сиденья: отпирай крышку и складывай свои покупки, места много. А если предстоит перевозить что-нибудь совсем негабаритное, всегда можно купить и установить на крышу дополнительную багажную решетку. Для пригородных жителей шоппинг куда более проблематичен: эта публика в магазины ездит по выходным и закупает всего сразу на целую неделю вперед, — а стало быть, им нужна машина просторная, вместительная, лучше всего грузопассажирская.

Поначалу те, кто сбежал за город, отдавали предпочтение недорогим и практичным моделям общедоступных марок: Ford, Plymouth, Rambler, Pontiac, Chevrolet. Эти надежные «рабочие лошадки» долгое время несли на себе все тяготы обустройства пригородной жизни, перевозили не только съестные припасы, но и стройматериалы для возводившихся коттеджей, и детишек из школы забирали с их помощью, и на работу в город (а потом — домой) владельцы добирались на них же. Но мало-помалу и народ пообвыкся, и инфраструктура, соответствующая новому образу жизни, сформировалась, и уровень благосостояния вырос настолько, что иные семейства смогли позволить себе два автомобиля вместо одного. Причем на роль второго семейного авто в большинстве случаев выбиралась дешевая европейская малолитражка, — а отечественные, американские производители, конечно же, ревновали… Короче говоря, во весь рост встал вопрос создания таких грузопассажирских машин, с которыми можно «и в пир, и в мир, и в добрые люди», а не только до ближайшего супермаркета.

Каждый производитель решал эту задачу на свой лад. Кто-то отталкивался от уже выпускающихся моделей, кокетливо оклеивая их по бортам пластиковой пленкой, которая имитировала структуру деревянной фанеровки, — иначе как кокетством это и не назовешь, на ностальгию такой подход не тянет: какая ностальгия, когда последнюю грузопассажирскую модель с настоящим деревянным кузовом сняли с производства без году неделя, под конец сезона 1953 года… Другие марки подобного рода полумерами не ограничивались и дейст­вительно проектировали свои «люксовые» автофургоны заново: здесь прежде всего стоит отметить двухдверные модели Chevrolet Nomad и Pontiac Safari середины пятидесятых годов, очень эффектные, но по-прежнему практичные. А относительно небольшая фирма American Motors, возникшая в 1954 году путем слияния марок Nash и Hudson, пошла на смелый эксперимент, соединив на своей новой и более крупной модели Rambler 1956 года модный четырехдверный кузов без средней стойки («хардтоп») с задней частью от прошлогодней грузопассажирской машины «компактного» класса Cross Country. Результат оказался до такой степени удачным, что уже со следующего сезона аналогичные модели появились под куда более дорогими и престижными марками Mercury, Buick, Oldsmobile, — машина этой последней марки как раз и представлена на наших иллюстрациях.

Элегантность и практичность — рука об руку. Сложив задний диван и откинув нижнюю половинку задней дверцы, в машине можно было перевозить довольно длинные предметы, а опустив все боковые окна — наслаждаться гуляющим по салону свежим ветерком. Колесные колпаки у грузопассажирских машин Oldsmobile в 1957 году были свои собственные, не такие, как на легковых моделях этой марки

Между скромными тружениками периода ранней дезурбанизации и гламурными автофургонами второй половины пятидесятых общего совсем мало, — разве что тип кузова как таковой. Взамен практичной немаркой обивки салона fiesta — пышный и вычурный интерьерный дизайн, совсем как на самых дорогих моделях пассажирского класса. Вместо неброских и однотонных расцветок кузова — модные двух-трехцветные комбинации с применением новейших лаков «металлик». Простецкие названия с откровенно «рабочими» коннотациями типа Handyman, Yeoman или в самом крайнем случае Shopper сменились удалыми испанскими именами, как на подбор: Ranchero, Caballero, Del Rio, El Camino, Sierra… Автомобиль на этих страницах именуется Fiesta, как и две другие модели аналогичного класса в производственной программе отделения Oldsmobile.

Среди машин этой марки грузопассажирские модели отсутствовали с самого 1950 года: руководству отделения показалось, что они себя не оправдывают, и производство их было прекращено. Дейст­вительно, на тот момент это была самая дорогая модель во всей линейке, дороже даже кабриолета, — а практичные пригородные обитатели лишних трат старались избегать. Состоятельные же клиенты предпочитали более дорогие машины соответствующего класса: Buick, например, или Packard. Должно было пройти довольно много времени, прежде чем в верхах сообразили, что так поступать не годится, что за здорово живешь уступать конкурентам свою законную долю постоянно растущего рынка грузопассажирских автомобилей попросту глупо и уж во всяком случае недостойно старейшей автомобильной марки Штатов. Так что в 1957 году соответствующие модели триумфально вернулись в производственную программу отделения.

Овальная шкала спидометра ничуть не конфликтовала с прямоугольной шкалою радиоприемника. Но сияющего хрома на приборной панели очень много

Всего их, как уже сказано, было три, причем две принадлежали к самой недорогой на тот момент серии Golden Rocket 88 — и одна из них имела-таки среднюю стойку (использовался тот же кузов, что на модели Buick Special Estate Wagon). Этот вариант именовался Fiesta Sedan и предлагался за 2914 долларов, но разошелся всего в 5052 экземплярах, — тогда как другой грузопассажирский вариант из серии Golden Rocket, относительно более дорогой (3017 долларов), нашел 5767 покупателей. Публика определенно предпочитала версию без средней стойки, и лишним доказательством этому служит тот факт, что машина на наших иллюстрациях, принадлежащая к серии Super 88 и самая дорогая из трех (3200 долларов), оказалась бесспорным лидером продаж, — таких изготовили 8981 штуку.

Благодаря панорамному лобовому стеклу передняя форточка-«ветровик» оказалась смещенной чуть ли не на середину двери. Садясь на переднее сиденье, нужно было особенно следить за тем, чтобы ненароком не расшибить колени о сильно выступающий нижний угол обрамления «панорамы»

Двигатель на все три модификации устанавливался один и тот же: знаменитый высококомпрессный Rocket V — 8, впервые появившийся в 1949 году и за прошедшие годы заметно прибавивший в мощности. Стандартное его исполнение отдавало на моделях 1957 года 277 л.с. с шести литров рабочего объема. Месяца через три после дебюта фирма-изготовитель начала предлагать форсированный вариант этого мотора, с тремя двухдиффузорными карбюраторами Quadri-Jet взамен одного, — в отделении Oldsmobile не стали пускаться на рискованные эксперименты с впрыском топлива, предоставив это двигателистам из Chevrolet, а пошли более привычным путем. С такой системой питания и со степенью сжатия, доведенной до 10:1 против стандартной величины 9,5:1, двигатель развивал уже три полные сотни сил; правда, ради этой прибавки пришлось переделывать систему дроссельных тяг и изменять конфигурацию воздушного фильт­ра, не говоря уже о разработанном специально по такому случаю впускном коллекторе, — но оно того стоило. Такой мотор можно было иметь на любой модели, не исключая грузопассажирских версий, за доплату всего в 83 доллара. Сверх этого имелся еще спецвариант, где в дополнение ко всему вышеперечисленному прилагалась и модернизированная поршневая группа, и гоночный распредвал, и разные другие дополнения в том же роде, — только стоило такое удовольствие уже 385 долларов и рассчитано было на тех, кто всерьез собирался участвовать на своей машине в автогонках; вероятность встретить такую силовую установку на грузопассажирской модели близка к нулю. Показанный здесь экземпляр имеет нормальный 277-сильный мотор Rocket T400 и автоматическую трансмиссию Jetaway Hydra-Matic, которую на автомобилях обеих серий 88 полагалось оплачивать отдельно, ибо в список стандартного оборудования она еще не входила.

Конструкция шасси полностью соответствовала тогдашним нормам для американской машины среднего класса: лонжеронная рама с пятью поперечинами и Х-образным усилителем, независимая подвеска спереди, зависимая — сзади, гипоидная главная передача, барабанные тормоза, рулевой механизм с шариковой гайкой (и гидроусилителем, но опять-таки — за отдельную плату). Заливная горловина бензобака по тогдашней моде была на всех моделях аккуратно ­упрятана с глаз долой под откидную декоративную панельку чуть ниже левого заднего фонаря. В списке дополнительного оборудования наряду со многим другим фигурировали кондиционер, радиоприемник, электрическая радиоантенна, которая при нажатии кнопки сама выходила из своего гнезда на левом переднем крыле, и электрические же стеклоподъемники боковых окон.


Модель 1957 года в последний раз можно было с первого взгляда определить именно как Oldsmobile, — со следующего сезона стайлинг изменился до неузнаваемости и после этого полностью обновлялся каждый год вплоть до самого конца шестидесятых. Нежная бело-розовая колерная схема — «розовый туман и полярная белизна» — предлагалась только на моделях этого года


Элегантные грузопассажирские кузова без средней стойки продержались в линейке моделей корпорации General Motors всего два сезона. С 1959 года все без исключения «универсалы» этого производителя строились на основе одного-единственного базового кузова, менялось лишь оперение (и, соответственно, стайлинг); кузов был четырехдверным и со средней стойкою, зато предлагался он в шести- и девятиместном вариантах, а задняя его грузовая дверца не раскрывалась более на две половинки, одна из которых поднималась кверху, а другая опускалась до горизонтального положения, — в ней просто устанавливался еще один электрический стеклоподъемник, и плоское заднее стекло пряталось в дверь, после чего ее можно было откинуть вниз. Зато American Motors свои аналогичные модели на производстве сохранила, и под маркой Mercury подобные автомобили выпускались вплоть до конца сезона 1960 года, — а затем эстафету подхватил Chrysler, запустив выполненную по той же схеме модель Town and Country: эта продержалась на производстве аж до середины шестидесятых. Хорошие идеи зря не пропадают.

А. Хрисанфов

источник: http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=69222&SECTION_ID=1967

Дата: 23 January 2012 | Разделы: Наука и технологии » Автомобили | Комментариев: 0 | Просмотров: 63 | Голосов: 0

Новости по теме