За внешним хладнокровием японских инженеров прячется легкая грусть. Ведь позади те славные годы, когда Civic продавался практически миллионным тиражом и на равных спорил по популярности с тойотовской Короллой. А теперь... В Японии Civic не продают вовсе — покупатели переключились на более практичный Jazz, который продается там под именем Fit, и на другие модели. Далекая Америка — царство Сивиков-седанов и Сивиков-купе: это совсем другие машины по совсем другой цене. А единственным оплотом стильной и дорогой пятидверки остались старушка Европа и нефтедолларовая Россия. В Европе Civic брали, что называется, по старой памяти, причем лидирующим рынком оставалась малая родина — Великобритания, где руками местных рабочих собиралось до 100 тысяч машин в год. А у нас дорогую пяти­дверку любили за космодизайн, практичность и «драйверское» шасси. Выпускать и дальше пятидверный Civic с зубодробительной подвеской в расчете исключительно на энтузиастов, которые одобрят и футуристический дизайн, и «премиум»-цены, — значит, через несколько лет окончательно поставить на нем крест. Маркетологи сказали нет спорту, запретили «связь с космосом» и объявили борьбу за общечеловеческие ценности: комфорт, вместительность и снижение расхода топлива. А чтобы запудрить уставшие европейские мозги, придумали витиеватый слоган: «Революционная эволюция».

«Двухэтажная» передняя панель сохранена, но в деталях новый Civic менее экстравагантен. Климат-контроль, простой или двухзонный, управляется кнопками. На машинах в богатых комплектациях на руль вынесено управление маршрутным компьютером (на левой спице) и активным круиз-­контролем (на правой)

Это как?

Смысл в том, что под новой оболочкой скрывается прежняя начинка, пусть и модернизированная. У старой платформы сократили на 30 мм колесную базу. Слегка модернизировали моторы — два бензиновых и один турбодизель. Например, «базовый» для нас бензиновый двигатель 1.8 i-VTEC теперь развивает 142 л.с. вместо прежних 140 л.с., а выбросы CO2 сократились на 10% — до 137 г/км. Шестиступенчатая «механика» и пятиступенчатый «автомат» и вовсе не претерпели изменений.

Немного увеличили жесткость кузова на кручение, а заодно снизили снаряженную массу машины — примерно на 60 кг для версии 1.8 i-VTEC. Поколдовали над подвеской. Передние стойки McPherson сделали более мягкими, а задняя полузависимая балка стала жестче в поперечном направлении и более податливой в продольном. Причем она крепится к подрамнику через гидроопоры, как это сделано на модели Legend. Цель — улучшить плавность хода и снизить вибронагруженность.

Пятиступенчатый «автомат» — плавный, но не шустрый: у него есть режим Sport, а переключать передачи вручную можно с помощью подрулевых клавиш У водительского кресла появилась регулировка «ушек» боковой поддержки, но само сиденье хочется опустить чуть ниже

Интересно, что, рассказывая про все эти изменения журналистам, японцы ничтоже сумняшеся исполнили осанну в честь усовершенствованного рулевого управления и вспомнили про Volkswagen Golf — дескать, именно он был тем камертоном, по которому настраивали ходовые качества нового Сивика.

А когда речь зашла об интерьере, то вспоминали не только про Гольф, но и про машины подороже — не забыли даже «трешку» BMW. Интерьер и правда «повзрослел», о чем я подробно рассказывал после «статической» презентации Сивика (АР №17, 2011). Материалы — не хуже фольксвагеновских, а в чем-то даже лучше. И эргономика не подкачала, хотя водительское сиденье с множест­вом регулировок хочется опустить чуть пониже.

Зеленая кнопка Econ слева от руля активирует систему Eco Assist — реакции на газ смягчаются, а компрессор кондиционера включается реже Дисплей мультимедийного комплекса: здесь логичная навигация, неплохая аудиосистема, есть DVD-проигрыватель, можно подключить внешние источники звука (USB-вход или Bluetooth ) и даже видеосигнал. На более дешевых машинах вместо дисплея появится «музыкальный» блок (фото справа)
Казуо Санаоси уверяет, что на плохой дороге новый Civic даже быстрее старого — и комфортнее

«Космоса», увы, стало меньше. Приборы «свалились» в глубокие колодцы, которые стали общим местом многих машин. Напольную педаль газа заменили подвесной. И даже процесс запуска двигателя теперь не столь волнителен: транспондерный ключ можно не вынимать из кармана (прежде его нужно было вставлять в замок и поворачивать, замыкая цепь зажигания) и нет надобности удерживать стартовую кнопку — достаточно легкого нажатия. Но после геометрически правильного и столь же скучного салона Гольфа здесь отдыхаешь душой. И это тот редкий случай, когда более скромный интерьер смотрится органичнее: в дорогих машинах все портит навигационная система, большой экран которой своими углами, словно жалами, впивается в плавные линии центральной консоли.

За последние 20 лет на евросоюзные деньги всю Испанию исполосовали новыми дорогами — даже горные серпантины перестелили заново. Но третьестепенные дорожки все еще плохи, не везде имеют разметку и изобилуют коварными поворотами — именно такую трассу и подобрали для тестовых заездов люди из Хонды. Перекрыть бы ее — и готов асфальтовый раллийный доп!

Перед выездом японцы и вовсе огорошили: «Российские дороги входили в нашу программу доводочных испытаний, поэтому даже для самых плохих европейских трасс новый Civic готов как никогда прежде».

Полчаса назад я поддакивал японцам, что Европа нынче не та, что активных водителей теперь днем с огнем не сыщешь — и что же? На горном серпантине у меня на хвосте уже километров пять висит BMW 120i с местными номерами. А потом испанец ушел вперед и втопил так, что я не смог его догнать! И дело не только в том, что местный парень наизусть знает серпантин и не боится пробить на кривом асфальте высокопрофильные шины, в то время как мой Civic в топ-комплектации щеголяет в низкой модельной «обуви» 17-го диаметра. Главная беда — в слишком «длинной» трансмиссии Сивика: пока выкручивается очередная передача, проходит пара световых лет. Нет огня!

Зато комфорт — есть. Мотор работает заметно тише, чем в старой машине. Чувствуется, как плотно идут по бугристым неровностям колеса: модернизированная подвеска обеспечивает постоянный контакт шин даже на плохом асфальте. В руках — не только руль, но весь автомобиль: все-таки не зря японцы химичили с электроусилителем. И тормоза настроены блестяще!

Но в поворотах — кисло. Зайдешь побыстрее — снос. А коли скорость упала — тут же резкий занос, мигом пробуждающий систему стабилизации. Как-то понуро едет Сивик, без прежнего азарта. Гольф поярче будет.

Торсионная балка задней подвески Гидроопоры торсионной балки
В стойках McPherson пружины и амортизаторы стали помягче, передаточное отношение рулевого управления выросло, причем для каждой версии подобрана своя «рейка». Поперечина сзади намного жестче (толщина стенки — 3—4 мм), стабилизатор поперечной устойчивости увеличен в диаметре на 2 мм, а сайлент-блоки рычагов — гидравлические. Сами рычаги толще — теперь они даже прочнее, чем у предыдущего Сивика в версии Type-R

Все сказанное в полной мере относится и к версии с пятиступенчатым «автоматом». В ходе рестайлинга предыдущей модели эта коробка пришла на смену взбалмошному «роботу», который невзлюбили покупатели. Первые три передачи здесь еще более «длинные» (на второй — до 110 км/ч, на третьей — до 145 км/ч), переключения плавные и ­своевременные, но — ни толики агрессии или надрыва. Полный штиль. Легкие потуги появляются в режиме Sport, еще немножко дают подрулевые переключатели, но все это — чтобы лишь слегка подсолить пресное блюдо. Перец на стол не поставили вовсе.

А затем по совету Санаоси-сана я пересел в старый Civic.

Старый? Хищный, поджарый! Салон словно скопировали с орбитального модуля — космос, галактика!

Выкатив на горную дорогу, я включил секундомер и поехал в том же агрессивном стиле. Получилось секунда в секунду. Да и мог ли я проехать быстрее? На старой машине такой же «длинный» передаточный ряд трансмиссии — и на каждой передаче мотор, у которого на две силы меньше, раскручивается целую вечность. Так откуда тогда, черт возьми, ощущение того, что ты мчишь, как Айртон Сенна?

Дисплей трип-компьютера порадовал приятной графикой. В спокойном режиме у меня получалось около 7 л/100 км, а в более динамичном — 8,0 л/100 км Бензиновый двигатель 1.8 i-VTEC стал всего на две «лошадки» мощнее, зато он тяговитее на средних оборотах и на 10% экономичнее. Снизились потери на трение, появились новые свечи зажигания, оптимизирована система смазки, более эффективным стал каталитический нейтрализатор, а генератор включается в работу лишь по мере необходимости. Системы «старт-стоп» на нашем рынке, судя по всему, не будет

Это старый трюк, которым в совершенстве владели итальянцы в эпоху расцвета концерна FIAT. Бывало, едешь на древнем Гольфе второго поколения — и все так чинно, благородно, без дерготни. А затем пересаживаешься на какую-нибудь Альфу времен телесериала Спрут — и словно перевоплощаешься в гонщика. Острый руль, жесткая подвеска, ревущий мотор — а скорость-то в поворотах та же!

С Сивиком похожая история. На старой машине передачки перещелкиваются не столь четко, как на новой, зато с характерным «железным» привкусом. Мотор ревет, заглушая шум шин и ветра. Жмешь педаль в пол — и кажется, что под капотом сил двести. Жесткая подвеска колбасит так, что колеса оказываются в фазе полета гораздо чаще, чем у новой машины. И в каждом крутом повороте — опа! — встаешь почти поперек дороги. Если, конечно, отключена система стабилизации.

Не езда — коррида. Но скорости примерно те же.

— А я что говорил? Новый Civic не медленнее!

Трансформация салона — по-прежнему сильная сторона Сивика. Задний диван складывается по ­частям вровень с полом багажника. Кроме того, подушки можно поставить вертикально и зафиксировать, превратив пол салона в погрузочную площадку

Казуо Санаоси прав: новый Civic комфортнее и при этом столь же быстр. И если бы мне пришлось гнать из Малаги в Париж или Берлин, я без колебаний сел бы в новый Civic: лучше слушать музыку, чем надоедливый монотонный рык мотора старой машины. Но почему мне так жаль той псевдоспортивности, которой меня пленил шесть лет назад «космический» Civic? И не лучше ли было поднять уровень комфорта, сохранив хотя бы толику прежней агрессивности?

Ведь новый Civic тоже не идеал. Как только заткнули рот двигателю, стали ярче проявляться аэродинамические шумы. Шины исправно докладывают о смене гладкого асфальта на шершавый — видимо, шумоизоляцию колесных арок все-таки не дотянули до уровня Гольфа.

Других машин в моем распоряжении не было — ни турбодизельной, ни базовой версии с мотором 1.4. Невелика потеря: в России их не будет. Японцы говорят, что турбодизель слишком требователен к качеству солярки, поэтому предлагать его на нашем рынке — значит обречь дилеров на бесконечные ­проблемы с гарантийными ремонтами. Но есть и другие причины: единственный хондовский дизельный двигатель 2.2 (он ставится на Accord, CR-V и на другие модели) слишком тяжел для Сивика и весьма дорог. Даже в Великобритании доля дизельных Сивиков не превышает 40% — и это при тамошних бешеных ценах на топливо!

Но хондовцы тему солярки не бросают и обещают будущей осенью представить новый турбодизель рабочим объемом 1,6 л — более легкий, компактный и экономичный. Будем надеяться, что не очень дорогой.

На наш рынок новый Civic выйдет в апреле, и цены пока неизвестны. Будем ориентироваться по Украине. Там новый Civic 1.8 i-VTEC предлагается по цене от 26200 до 32400 долларов. Выходит, что новая машина не дороже старой.

Задний стеклоочиститель — это хорошо, но встроенный в перекладину стекла моторчик перекрывает еще один сектор вида. Парковочные радары есть спереди и сзади, а в топ-комплектациях водителю помогает камера заднего обзора, которая, к сожалению, ничем не прикрыта и зимой будет практически бесполезна

Но Golf дешевле! За те же 32 тысячи долларов можно присмотреть и мощный Scirocco. И до тех пор, пока будут сильны британские профсоюзы, никакие технологические и маркетинговые ухищрения не смогут перебить высокие зарплаты и социальные пособия английских рабочих при столь низком тираже: ежегодно предполагается выпускать около 100 тысяч машин — больше не продать.

Даже с учетом всех модификаций, которых, впрочем, будет не так много.

Мы обязательно увидим трехдверку, которая должна стать более агрессивной — по крайней мере внешне. Следом за ней появится версия Type-R. Через год выйдет в свет Civic с упомянутым выше «маленьким» турбодизелем.

А еще японцы потихоньку разрабатывают новый «автомат» — это будет роботизированная коробка с двумя сцеп­лениями. Когда? Об этом пока молчок. Но если не хватает сил и финансов для быстрой самостоятельной разработки «дабл-клатча», то почему бы не закупать трансмиссию у других производителей?

— Мы предпочитаем все делать сами. Если какой-то узел ты покупаешь на стороне, то сразу оказываешься в этом направлении как минимум вторым, а чаще — пятым или десятым. Это не наш путь.

Как это по-японски: лучше сделать на десяток лет позже, но самим.

И, конечно же, появится Civic-седан, причем японцы обещают представить его европейскую версию уже нынешней зимой. Санаоси-сан поведал мне, что техническое обновление седана ведется по тому же пути, что пройден хэтчбеком. Седан и прежде имел менее агрессивные повадки по сравнению с хэтчбеком, а теперь он станет еще более спокойным, вместительным и комфортным. С кем его будет сравнивать Санаоси-сан — с Джеттой?

Паспортные данные
Автомобили Honda Civic
Тип кузова пятидверный
хэтчбек
Число мест 5
Размеры длина 4285
ширина 1770
высота 1472
колесная база 2605
Объем багажника, л 477—1378*
Снаряженная масса, кг 1205 (1238)**
Полная масса, кг 1720 (1750)
Двигатель бензиновый, с распределенным впрыском
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Рабочий объем, см3 1798
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 81,0/87,3
Степень сжатия 10,6:1
Число клапанов 16
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 142/104/6500
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 174/4300
Коробка передач механическая, 6-ступенчатая (автоматическая, 5-ступенчатая)
Привод передний
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 195/65 R15,
205/55 R16,
225/45 R17
Максимальная скорость, км/ч 215 (210)
Время разгона 0—100 км/ч, с 9,1 (10,9)
Расход топлива, л/100 км городской цикл 7,3 (8,7)
загородный цикл 4,9 (4,9)
смешанный цикл 5,8 (6,3)
Выбросы CO2, г/км смешанный цикл 137 (148)
Емкость топливного бака, л 50
Топливо бензин АИ — 95

* Со сложенными задними сиденьями

** В скобках — данные для версии с автоматической коробкой передач

История

почти 40 лет и более 20 миллионов Сивиков всех поколений

Civic первого поколения (1972—1979 гг.): переднеприводные машинки длиной чуть более 3,4 м оснащались независимой задней подвеской, а в списке опций были кондиционер и двухступенчатый «автомат»! Моторы объемом 1,2—1,5 л (50—78 л.с.) — уже с водяным охлаждением, а в Японии и Америке — с экзотическим форкамерно-факельным зажиганием Civic второго поколения (1979—1983 гг.): в длину хэтчбек вырос до 3,7 м. Из гаммы исчезла базовая двухдверная версия, «автомат» стал трехступенчатым, моторы — объемом 1,3—1,5 л мощностью 45—85 л.с. Кроме Японии выпуск Сивиков начали в Новой Зеландии и Южной Африке, а в Англии cедан Civic делали по лицензии как Triumph Acclaim Civic третьего поколения (1983—1987 гг.) — длина 3,8 м и полузависимая задняя подвеска вместо прежних стоек McPherson. Выпускались трехдверка, седан и компактвэн Civic Shuttle с полноприводной версией (с вискомуфтой). Двигатели — объемом 1,2—1,6 л (54—135 л.с.), причем наиболее мощные версии оснащались электронным впрыском топлива и 16-клапанной головкой блока Civic четвертого поколения (1987—1991 гг.): новая платформа с двухрычажными подвесками «по кругу». Длина — почти 4 м, двигатели — объемом 1,3—1,6 л (75—160 л.с.), а на самых мощных моторах впервые появилась система изменения фаз газораспределения и хода клапанов VTEC
Honda Civic пятого поколения (1991—1995 гг.): биодизайн, фронтальные подушки безопасности и АБС. Пятидверный Shuttle эволюционировал в отдельную модель, зато компанию трехдверке и седану составило трехобъемное купе, которое выпускали и продавали только в Америке. Двигатели объемом 1,3—1,8 л (75—160 л.с.) Civic шестого поколения (1995—2001 гг.): возрожденный пятидверный хэтчбек разработали совместно с компанией Rover на основе «пя­того» Сивика и выпускали только в Англии. Следом появились трехдверка, седан, купе, а потом — и универсал. Моторы объемом 1,4—1,8 л (75—185 л.с.) плюс турбодизель 2.0 для Европы (86 или 105 л.с.) Civic седьмого поколения (2000—2005 гг.): стойки McPherson вместо прежней передней двухрычажки. Двигатели — объемом 1,3—2,0 л (90—200 л.с.), а на некоторых рынках предлагался гибридный седан с двигателем 1.3 и электромотором совокупной мощностью 93 л.с. Civic восьмого поколения (2005—2011 гг.): зад­няя полузависимая подвеска и дерганые «роботы» на хэтчбеках для Европы. Но седаны и купе по-прежнему оснащали задней двухрычажкой и традиционными «автоматами». Двигатели — ­объемом 1,3—2,2 л мощностью 83—225 л.с.
источник: http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=119937&SECTION_ID=5362

Дата: 23 January 2012 | Разделы: Наука и технологии » Автомобили | Комментариев: 0 | Просмотров: 74 | Голосов: 0

Новости по теме